城轨审批有“刹车”迹象 南北车产能过剩危机隐现_9
2011年，城轨车辆制造两大巨头中国南车和中国北车对市场的争夺可谓硝烟弥漫：一方面，价格战令双方利润大幅降低，城轨车辆制造几乎成为两车利润率最低的业务领域；另一方面，双方均以承诺在地方投资建厂作为竞争手段，城轨车辆制造的产能存在大幅增加的可能。
目前，两车在建和拟建的产业基地20余家，而两车现有产能已略胜于市场容量。城轨车辆未来的产能是否会出现过剩危机，已经成为现在值得关注的问题之一。作为高端装备制造中一员的城轨装备制造行业，能否打破过去工业化进程中产能过剩的老的发展方式，能否从竞争的红海突围，找到一片新的蓝海，备受期待。
与地方政府频频合作建基地
虽未见枪声，但2011年城轨装备市场并不平静。
随着2008年各地掀起城市轨道建设高潮，车辆制造商敏锐地嗅到了城轨市场发展中的商机，为了能够进入到地方市场，中国南车和中国北车两家车辆制造主要生产商更是使出了浑身解数。
据媒体公开报道，2011年1月，中国南车与常州市政府签署战略合作协议，将在戚墅堰区建设南车（常州）城市轻轨园项目。3月，中国南车与襄樊市政府签订战略合作框架协议，南车将把襄阳作为下一步发展布局战略性新兴产业的重点区域和产业化基地，并适时布局建设南车工业园。4月，中国南车与石家庄市政府签署战略合作框架协议，在位于栾城县的装备制造基地建设南车工业园。5月，南车与重庆市政府签订战略合作框架协议，南车拟在合川建设南车重庆产业园，投产后年销售收入将超150亿元。
继2010年中国南车与安徽、湖南、云南、广西等省份签订合作框架协议后，据记者粗略统计，中国南车累计与地方政府签订的合作协议高达15个。
而中国北车也不甘示弱。2011年3月，中国北车与深圳市政府签署了战略合作框架协议书，完成了北、上、广、深等重点城市的布局。7月，中国北车与珠海市政府签订战略合作协议。10月，中国北车长春轨道客车股份有限公司与成都市新筑路桥机械股份有限公司正式签署合作协议，双方合资组建成都长客新筑轨道交通装备有限公司，拟打造城轨车辆维修、组装、关键零部件及新材料产业链基地，达到年产300辆地铁生产、组装能力。
不仅仅是对二级市场的争夺，特别是在一些市场容量大的城市，竞争更是呈现白热化，成为中国南车和中国北车布局的必争之地。
2010年4月，中国南车天津工业园项目开工建设。这一项目也成为南车集团北上的重要落子。2011年5月，重庆市与中国南车签订战略合作框架协议：南车计划在渝投资50亿元，拟建南车重庆产业园，打造年销售收入规模150亿元以上的产业化基地。
而自2010年开始，中国北车也陆续与天津、上海、重庆和北京签署战略合作协议，共同发展四大直辖市轨道交通装备产业。
2010年2月，中国北车发布公告，中国北车和上海电气签署了上海轨道交通设备发展有限公司的股权转让、增资及合资合同。由北车持股50%的上海轨道交通设备公司，将形成城轨车辆造修及配套产品制造能力。此举在当时被业内人士解读为：以收购进入上海地界，免去了重新设厂的种种程序，抢夺的是时间。
实质是以投资换市场
看似排兵布阵、投资建设产业园的背后，是中国南车与中国北车对当地城轨市场的觊觎。
地方政府投资受到经济增速放缓以及国家宏观调控的制约，多希望财大气粗的央企去投资，特别是像中国南车、中国北车这样的企业，不仅仅资金实力雄厚，而且有技术，可以带动当地装备制造业的发展。威立雅交通巴黎地铁有限公司一位人士告诉中国证券报记者。
在这样的背景下，承诺投资以换取市场份额的做法，成为中国南车和中国北车在竞争中的重要手段。
此外，两车在竞争中也上演了一些传统技法低价格。
2003年以前，城轨车辆生产主要集中在中国北车，当时城轨市场的总规模也不大。一位行业分析师告诉中国证券报记者，2003年以后，随着我国经济的发展，城市交通恶化带来了城轨市场的发展，企业也嗅到了商机。据其介绍，2003年以后，中国南车开始进军城轨市场，以低价格作为主打牌，并迅速拥有了大量的市场份额。
随着竞争的加剧，城轨车的利润也越来越稀薄。南车在竞争中把价格打得很低。目前南车城轨车辆的制动系统还不能自主生产，要向德国科诺尔购买，他们把价格做得这样低，哪里还有利润？中国北车一位内部人士对于两车的价格战很是感慨。据了解，目前城轨车辆制造的利润率在10%-15%之间，远低于20%-25%的动车制造利润。
产能过剩危机隐现
就是在这样争分夺秒的抢占市场中，当地城轨市场的发展需求能否支撑起城轨基地的生存和发展，成为决策者不得不面对的一个问题。因为从目前的产能来看，两车城轨车辆的制造能力已经可以满足国内市场的需求。
据了解，目前，中国北车拥有四家具有整车生产城轨地铁车辆的公司长春轨道客车股份有限公司、大连机车车辆有限公司、唐山轨道客车有限公司以及长春轨道客车股份有限公司与庞巴迪公司合资的一家公司。
其中长客股份产能最大，目前产能可以达到1500辆。如果保守计算其他3家企业的产能，中国北车在城轨车辆领域的生产能力可以达到2000辆。
中国南车对外发布的材料也显示，中国南车依托株机公司、四方股份公司、浦镇公司三家具备地铁整车生产资质企业和株洲所、戚墅堰所等核心部件企业，以自主研发见长，形成了年产2000辆以上的地铁车辆制造基地。
在未计算近几年两家企业城轨车辆产业园产能的基础上估算，两家企业目前在城轨车辆领域的年产能可以达到4000辆。
而国内一年的城轨车辆需求有多少呢？中国南车在对外公布的材料中披露，2011年全年中国南车共中标地铁车辆1333辆，占国内地铁招议标总辆数的68.5%。以此数据推算，2011年全年国内地铁车辆共招标1946辆。
当然，如果从一个较长的时间维度上来看，中国城市化进程正处在快速发展的阶段，城市对轨道交通的需求也日益增强，市场容量存在突飞猛进增长的可能。
目前，我国已有36个城市规划建设城轨地铁，国家已经批准28个城市建设城市轨道交通系统。根据交通运输部草拟的《十二五综合交通运输体系发展规划（征求意见稿）》，2015年我国城市轨道交通总里程将达到3000公里，较2010年底1372公里的里程增加186.6%。如果按照每公里6辆车的标准配置计算，2010年至2015年期间，国内轨道交通车辆制造的市场规模为9768辆。
一些既有线路随着人流的上涨，也会增加车辆的配置。中国北车的估计更为乐观一些，中国北车在2010年年报公告中预测，十二五期间城轨车辆年均需求预计约3300辆。
如果忽略海外市场，仅目前两车的产能已经基本可以满足国内市场的需要。目前，两车城轨业务海外市场增长较快，但海外市场占总收入的比重并不高。
以海外出口份额较多的中国北车为例，2011年出口海外的城轨车辆多为2010年和2009年所签的订单。
根据中国北车2010年签订的重大合同公告以及2009年年报数据显示，2010年初，公司取得了两个出口项目合同（分别为出口巴基斯坦铁路客车项目和出口阿根廷地铁车辆项目），两项合同总计金额高达41亿元人民币；并与马来西亚MRAILSINTERNATIONAL公司签订了价值1.2亿元人民币的有轨电车销售合同。
2011年7月，中国北车与香港铁路有限公司在香港签订了总价值14.01亿港币（约折合人民币11.67亿元）的A型不锈钢地铁车辆及无人驾驶地铁车辆销售合同，上述车辆将分别用于香港西港岛线和南港岛线，交付时间为2011年7月至2015年6月。
如果仅依照中国北车公布的订单，以800万元一辆地铁列车的价格计算，且所签订单均在2011年内完成，2011年的中国北车的海外订单制造量在700辆左右。
虽然以上对中国北车海外订单量计算并不准确，但是可以大致看出，目前两车的产能略胜于市场容量，如果各地城轨产业园陆续投产，产能过剩将愈发明显。
据公开报道，重庆城轨车辆制造维修产业基地投产后将形成年产400亿元的产能，成为西部最大轨道交通装备研制和维修基地；大连机车旅顺基地一期建设项目，项目总投资预算为15亿元，全部为固定资产投资，项目建设完成后，将形成年产城市轨道车辆700辆生产能力；广东江门轨道车辆制造维修基地按照初期规划，基地将每年新造城际动车组200辆、近期为400辆、远期为700辆
通过对公开报道梳理，两车建设的产业基地20余家，未来这些产业基地建成投产后，势必会释放大量的产能。
地方建设的产业基地，多为车辆组装和维修基地，并没有形成真正的制造能力。中国南车一位内部人士告诉中国证券报记者，而且每个基地的建设侧重并不相同，很多基地同时给高速动车生产零部件。
中国北车的内部人士也对此问题表示不必过分担心，未来地方城轨市场将有很大的维修需求，能够对投资有支撑。
目前已有北京、上海、广州、深圳、武汉、天津、南京、重庆、大连和长春十个城市开通了34条城市轨道交通线路，运营里程总长近1000公里，在线运营车辆将近8000辆。
中国南车在其再融资公告中指出，按目前国内城轨地铁车辆检修规程，城市轨道交通车辆的大修周期一般为10-12年，架修周期为5-6年。随着全国各地区主要城市的城轨地铁线路逐步投产，城轨地铁车辆保有量将会快速增加，对于车辆维修和后续服务的需求将快速增长。
由于与动车制造有相似之处，所以在生产制造厂中，一条生产线可以既生产动车又生产城轨车辆，有一个柔性产能的概念。如果某一年动车生产订单很多，城轨车辆生产订单较少，城轨车辆的生产线可以兼顾动车的生产。上述中国南车内部人士告诉中国证券报记者。
这样的解释令投资者为远期两车可能出现的产能过剩危机松了一口气。但是，即使是面对未来广阔的城轨车辆市场，承诺投资建厂、盲目扩张产能的方式最终也将难以为继，两车还需要重新找到自己的竞争优势。
城轨审批有刹车迹象
2011年，几乎没有一个新的城市轨道交通规划被批准。
记者根据国家发改委网站公布的信息统计，2011年国家发改委基础产业司仅批复了8条新的城市轨道线路、1个《深圳市近期城市轨道交通建设规划》；而且，去年下半年以来，国家发改委没有批复一条新的线路。
从投资增速来看，并没有看到非常明显的全国地铁投资放慢的趋势，但是可以明显感受到国家对于新建地铁线路的审批明显变得严格。国家发改委综合运输研究所规划研究中心副主任张江宇告诉中国证券报记者。
在经历了2009年地方大量开工建设地铁的高潮后，国家对城市轨道的审批有刹车趋势，以防止一些地方盲目提高地铁建设标准、拉动当地经济发展的冲动。
投资下滑
自2008年8月以后，各地掀起修建地铁的高潮。仅2009年一年，国务院就批复了22个城市的地铁建设规划，总投资达8820.03亿元。
据中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会主任高毓才此前的一次公开讲话，截至2010年底，中国已有28座城市的规划得到批准，共规划线路90多条，总里程约2700公里，总投资超过1万亿元。
事实上，在各地抢建地铁的风潮中，很多城市并不具备修建地铁的条件，或者有些二级城市规划的地铁等级超过目前的需求。
国务院办公厅2003年提出的申请发展地铁的条件是：地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上。
而已经获得批复的一些城市尚不能达到上述要求。
在2010年中国（长春）国家交通与城市发展论坛大会上，时任北京市副市长黄卫曾公开表示，没有发现哪个城市交通量的预测是靠谱的，更不用谈准确了。而中国地铁咨询公司总工程师、中国工程院施仲衡院士也在这次论坛上公开批评长沙市，国务院批的建设规划是高架，出了市中心以后应采用高架或地面，他们都压到地下去了，造价一下子高起来了。
这些表态反映出地方政府盲目上马地铁项目、盲目提高建设标准的冲动。据国家发改委综合运输所的数据统计，截至2010年底，全国获得批准和已做出规划建设轨道交通的城市共计达到41个，其中，省会城市已有90%以上编制了轨道交通规划，15%的计划单列城市和地级城市编制了轨道交通规划。
一边是建设城市轨道的冲动，另一边也有地方政府资金实力的掣肘。2011年，在国家宏观调控的政策下，一些地方地铁项目的现金流出现问题，导致总投资有所收缩，但收缩比例并不太明显。据张江宇粗略统计，2011年全国地铁的投资规模较2010年投资规模下滑了10%-15%左右。
这从新线开通计划可以略窥一二。国家发改委综合运输研究所统计数据显示，2011年宣布开通地铁的城市有8个，其中，天津的2号线、3号线已有延迟；北京的8号线、9号线从10月推迟到年底才能分段开通；重庆市只有短短的16.5公里的1号线，已经分两期开通；长春轻轨4号线虽已开通，但亦有延误；按时开通的，只有深圳的5条线路，西安和沈阳各1条线路。
谈及对于2012年城轨市场的展望，张江宇认为，随着国家对地铁线路审批严格，全国地铁投资可能会呈下降趋势。
黄金十年
城市轨道交通主要包括地铁、轻轨、磁悬浮和有轨电车等运输方式。2011年8月底，第二届中国轨道交通电力及电气化发展论坛上传出消息：截至2011年8月，全国已建成轨道交通线路达1568公里，建成线路50条，运营车站总数995座。
国家对于地方轨道交通审批趋紧，并不是意味着全面否定这种交通方式。事实上，随着我国经济的发展以及节能环保的需要，城市轨道交通仍将是非常重要的一种交通方式，未来十年仍是城市轨道交通发展的黄金时期。张江宇告诉中国证券报记者，但是在建设速度以及建设标准上需要进一步研究，有些地区是否需要建设这么高标准的轨道交通值得再研究。
从每公里造价来看，地铁成本是3-5亿元，轻轨成本是2亿元，有轨电车是2000万元左右。如果是一条30公里的线路，建设成本差距巨大。但是在上一轮地铁建设高峰期，很多修建有轨电车可能就可以满足运输需要的地方，也选择了修建地铁。
张江宇认为，像北京、上海、天津、深圳、武汉、南京、广州这类特大城市，建设地铁是非常必要的，但是像沈阳、太原这类城市建一条轻轨就能满足客流。
据其介绍，有的城市已经建设完的地铁客流量，不足以支撑一条轻轨的客流量，需要地方政府进行大量的补贴，地方政府的负担也非常重。
国家对于未来城市轨道交通的态度并不是不允许其发展，而是要引导各地以合理的交通需求为出发点。张江宇表示。
轨道车辆业须寻找蓝海
中国的工业化发展过程中有个通病，就是产能过剩。业内一位分析师指出，不过，从这么多年的发展来看，即使是在一些产能过剩严重的行业，也有企业可以在严酷的竞争中生存下来，最终淘汰的是一些落后产能，产业被逼升级。
从目前来看，城轨车辆制造业的发展似乎也在走着中国工业化发展的老路。
事实上，关于城轨车辆制造业产能过剩的问题已经引起国家有关部门的重视。在2010年5月第4次全国城市轨道交通装备自主化工作会议上，国家发改委产业协调司司长陈斌就强调，必须坚持总量控制、适度竞争的原则，投资建设城市轨道交通装备企业要有全国一盘棋的大局观念。
同年12月，国家发改委进一步出台《关于进一步推进城市轨道交通装备制造业健康发展的若干意见的通知》，并提出今后城轨车辆整车生产企业扩大产能需报国家发改委备案。
《通知》指出，考虑到目前产能已高于国内市场需求的现状，近期不予核准南车、北车集团所属的几个骨干大企业在国内各地设立制造企业（包括子分公司），注意结合国内外市场需求扩大产品制造能力，防止盲目投资和重复再建，避免产能过度扩张，保持适度竞争。
面对国内城轨车辆制造业的红海，两车如何能够摆脱以往的发展模式，寻找到新的利润竞争点，更加值得期待。
在传统的模式下，目前北车开始转型。中国北车一位内部人士告诉记者，北车已经开始着手做交通一体化解决方案的服务商，并更加注重海外市场的发展。
中国北车去年12月发布公告指出，中国北车与沈阳市东陵区人民政府签订了现代有轨电车BT项目框架协议，确定由中国北车承担东陵区现代有轨电车项目，东陵区人民政府确定的发包人将以BT模式将上述项目发包给是中国北车确定的项目投资人。该项目一期规划约65公里，中国北车首批提供现代有轨电车20列，初步确定（最终以BT合同约定为准）于2013年6月投入正式运营。
BT模式（Build-Transfer）即建设-移交模式，是政府利用非政府资金来进行基础非经营性设施建设项目的一种融资模式。在这个模式中，由企业负责寻找资金，并对根据政府的需求对项目进行规划和设计，最终建成后由政府再购买回来。
这种模式的优势是可以带动企业的相关产业链，北车自主生产的电机系统、物流系统等业务可以带动起来。上述北车内部人士告诉中国证券报记者。
据其介绍，以沈阳BT方案为例，如果以过去的竞争模式，要向地方承诺投资20-30亿元。一条线路的车辆采购额大约是4个亿，要建几条线路后，企业才能把投资收回来。
BT模式对于政府和企业来讲是一种双赢的局面，特别是中小型城市，可能地方政府资金实力不够雄厚，而城市又有轨道交通的需求。
通过积累经验，未来向BOT模式发展，BOT即建设-运营-移交模式，运营过程中可以带来大量的现金流，将更加减轻政府的负担，企业资金流动性也会更好。上述北车人士表示，我们的愿景是，未来一年做10个BT项目，每年完成3、4个项目，这样大概可以保证200亿元的销售收入。
事实上，一些国际上大的交通类企业如GE、西门子等企业，已经完成车辆生产商向交通服务商的转变。
据了解，北车今年将继续扩大BT业务，目前正在与一些城市进行接触。
而另一方面，走出去也是两车正在积极探索的新方向。从目前的情况来看，预计今年城轨车辆海外订单拿的不会比2011年少。中国南车一内部人士告诉中国证券报记者，中国南车未来将加大海外市场的发展。
